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6 de junio de 1942

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Junio

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Guerra en el aire

La Luftwaffe bombardea Canterbury

La RAF bombardea Emden



Lo que sucedió en junio de 1942

Película Liberación

4 de junio se estrena en Estados Unidos & quotMrs Miniver & quot, basada en la novela de Jan Struther, dirigida por William Wyler y protagonizada por Greer Garson y Walter Pidgeon (Mejor película 1943).

    Ofensiva británica en el norte de África bajo el mando del general Ritchie Una explosión en la planta de municiones del ejército de Joliet mata a 48 personas EE.UU. declara la guerra a Bulgaria, Hungría y Rumanía 1er salto en paracaídas de nailon (Hartford Ct-Adeline Gray)

Evento de Interesar

6 de junio 74th Belmont: Eddie Arcaro a bordo de Shut Out gana en 2: 29.2

    Las fuerzas japonesas se retiran, poniendo fin a la batalla de Midway, las tropas japonesas aterrizan en Kiska, Aleutianas USS Yorktown se hunde cerca de la isla Midway

Victoria en Batalla

El 7 de junio termina la batalla de Midway: el almirante Chester Nimitz gana la primera derrota naval de Japón en la Segunda Guerra Mundial

Música Grabación

    Adipatie Ario Soejono se convierte en ministra en el gobierno de Gerbrandy Informes de prensa germano-holandeses, 3 millones de holandeses enviados a Europa del Este

Ejecución

10 de junio Los nazis matan a todos los habitantes de Lidice, Protectorado de Bohemia y Moravia (ahora República Checa) que habían estado implicados en el asesinato de Reinhard Heydrich, controlador nazi de Bohemia y Moravia, para "enseñar a los checos una última lección de sumisión y humildad" más de 170 hombres adultos fueron ejecutados por un pelotón de fusilamiento en el lugar, las mujeres y los niños fueron enviados a las cámaras de gas de los campos de concentración, y la aldea fue incendiada y arada

Evento de Interesar

12 de junio Ana Frank recibe su diario como regalo de cumpleaños en Ámsterdam

Evento de Interesar

12 de junio Hitler ordena la esclavitud de los pueblos eslavos

    Tornado mata a 35 personas en Oklahoma City, Oklahoma 1er lanzamiento de cohete V-2, Peenemünde, Alemania alcanza 1,3 km Alemania aterriza 4 saboteadores en Long Island Se formó la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS) de Estados Unidos Estados Unidos abre su Oficina de Información de Guerra, con Elmer Davis como jefe 1er cañón de cohetes bazooka producido (Bridgeport, Connecticut) Ana Frank comienza su diario El gobierno francés de Reynaud dimite Bernard W. Robinson, se convierte en el 1er alférez afroamericano de la Marina de los EE.UU. conseguir 3.000 hits de béisbol

'La banalidad del mal'

20 de junio Adolf Eichmann proclama la deportación de judíos holandeses

Evento de Interesar

21 de junio El presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt y el primer ministro británico Winston Churchill llegan a Washington, D.C.

Evento de Interesar

21 de junio: el Ejército Panzer de Alemania, dirigido por Erwin Rommel, toma Tobruk en Libia, África del Norte

    Anneliese Seinheuer lanza una lanza de récord mundial femenino (47,24 m) en un submarino japonés en la desembocadura del río Columbia, la brigada judía de Oregon adjunta al ejército británico en la Segunda Guerra Mundial, se forma

Música Estreno

22 de junio estreno europeo de la séptima sinfonía de Dmitri Shostakovich en Londres dirigida por Sir Henry J. Wood y la Orquesta Filarmónica de Londres

    Segunda Guerra Mundial: el último caza de Alemania, un Focke-Wulf FW190 es capturado intacto cuando aterriza por error en la RAF Pembrey en Gales El almirante estadounidense Ernest King ordena a Tulagi (Islas Salomón) reconquistar África Korps invade Egipto Pueblo de Ležáky, Checoslovaquia destruida por los nazis después de la Gestapo encuentra un transmisor de radio que se cree que estuvo involucrado en la coordinación del asesinato de Reinhard Heydrich, 33 adultos fueron ejecutados por un pelotón de fusilamiento en el lugar, y los niños fueron enviados a cámaras de gas del campo de concentración, y la aldea fue incendiada y arada bajo las etapas de la RAF británica a 1,000 Bombardeo en Bremen, Alemania (Segunda Guerra Mundial) El primer ministro británico Winston Churchill viaja desde Estados Unidos a Londres

Evento de Interesar

25 de junio El mayor general Dwight Eisenhower es nombrado comandante de las fuerzas estadounidenses en Europa

    Ataque alemán contra británicos en Mersa Matruh El FBI captura a 8 saboteadores nazis desde un submarino frente al convoy PQ-17 de Long Island en Nueva York sale de Islandia hacia Archangelsk Col-gen Von Hoth '6th Pantser entra en Voronezj El 6º ejército del coronel Von Paul entra en Ucrania US Mint in New Orleans cesa la operación EE.UU. Bombas Celebes y Timor U-boats se hunden y dañan 146 barcos aliados este mes (700,227 toneladas)

6 de junio de 1942 - Historia

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Aviación del ejército

(Actualizado 12-12-12)

Army Aviation se convirtió en una rama separada el 12 de abril de 1983, pero los soldados habían estado volando desde los días del globo de observación. La aviación es una de las ramas de las armas de combate en la actualidad, pero al principio volar era solo un método de observación y exploración. Durante la Guerra Civil Estadounidense, tanto el Norte como el Sur utilizaron globos para dirigir el fuego de artillería y observar las disposiciones enemigas. Esto marcó el comienzo del apoyo aéreo para las fuerzas terrestres. Estados Unidos también utilizó globos durante la Guerra Hispanoamericana y la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, poco después del primer vuelo propulsado, el avión reemplazó rápidamente los globos para todos los propósitos militares.

Los hermanos Wright volaron el primer avión de tamaño completo más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903. En unos pocos años, el liderazgo del Ejército comenzó a realizar pruebas del nuevo invento para ver si tenía algún beneficio militar. Durante una de estas pruebas, el teniente Thomas Selfridge se convirtió en el primer soldado estadounidense muerto en un accidente aéreo. Había estado volando con Orville Wright el 17 de septiembre de 1908 cuando ocurrió el percance. Al año siguiente, el Ejército aceptó la entrega del "Avión No. 1 del Ejército de los EE. UU.", Construido según las especificaciones por los hermanos Wright, el 2 de agosto de 1909. El siguiente 26 de octubre vio la designación de los dos primeros aviadores del Ejército, los tenientes Frederic E. Humphreys y Frank P. Lahm, cuando cada uno completó su primer vuelo en solitario.

Con la aprobación del Congreso, se creó una Sección de Aviación bajo el Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. El 18 de julio de 1914. La Expedición Punitiva a México vio el primer uso táctico de aviones del Ejército cuando el General John J. "Blackjack" Pershing los usó para explorar mientras el La expedición persiguió a las fuerzas de Pancho Villa en el norte de México. Sin embargo, el Ejército solo tenía unas pocas docenas de aviones en el inventario cuando comenzó la Primera Guerra Mundial. Durante la Primera Guerra Mundial, el número de aviones del Ejército aumentó a más de 11.000 aviones con más de 190.000 personal de aviación en el Servicio Aéreo del Ejército, creado en mayo de 1918.

Después de la Primera Guerra Mundial, el liderazgo del Servicio Aéreo del Ejército, en particular el general William "Billy" Mitchell, defendió enérgicamente la creación de una fuerza aérea independiente, separada de las fuerzas terrestres del Ejército. Ese argumento fue rechazado en ese momento, pero era evidente que la aviación debía considerarse un brazo de combate en sí misma. Una vez más, con la acción requerida del Congreso, el Servicio Aéreo del Ejército se cambió por el Cuerpo Aéreo del Ejército el 1 de julio de 1926, con un nuevo "Secretario de Guerra para el Aire" designado para administrarlo. Esta acción puso al Cuerpo Aéreo en el mismo nivel que la infantería, la caballería y la artillería.

Durante la década de 1930, el liderazgo superior del Cuerpo Aéreo del Ejército se centró en el potencial de que el poder aéreo se empleara como un activo estratégico (en otras palabras, bombardear objetivos importantes en lugar de apoyar unidades terrestres). Esto afectó a los comandantes de las fuerzas terrestres, particularmente en la rama de artillería que se benefició del uso de aviones de observación ligeros para ajustar el fuego indirecto. El Ejército experimentó con aviones ligeros orgánicos en unidades de artillería durante las maniobras de 1940 y 1941. Las pruebas de estos "Saltamontes", como se llamaba a los aviones ligeros, fueron muy exitosas. Su rendimiento fue mejor que el de los aviones Air Corps más grandes que se habían utilizado anteriormente.

Mientras tanto, el avance de la tecnología avanzaba. En enero de 1938, el Departamento de Guerra desembolsó 2 millones de dólares para investigar la posibilidad de desarrollar aviones de ala giratoria. El Ejército adquirió su primer helicóptero real el 1 de noviembre de 1941, un Sikorsky YR-4.

El 6 de junio de 1942 el Cuerpo Aéreo fue elevado a las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF), lo que puso a ese componente del Ejército al mismo nivel que las Fuerzas Terrestres del Ejército. A la rama de Artillería de Campaña se le permitió mantener bajo su control la "aviación del ejército orgánico". Esto significó que aviones de observación ligeros como el L-4 Grasshopper y el L-5 Sentinel y su personal se integraran en los batallones y brigadas de artillería para los que trabajaban. El Departamento de Entrenamiento Aéreo se estableció en la Escuela de Artillería de Campaña en Fort Sill, Oklahoma. Esta fecha, el 6 de junio de 1942, se reconoce como la fecha de nacimiento de Army Aviation.

Organic Army Aviation participó por primera vez en combate durante la Operación Antorcha en noviembre de 1942 en el norte de África. Si bien la función original de la Aviación del Ejército orgánica era ajustar la artillería, durante el curso de la guerra, se expandió. Durante la Segunda Guerra Mundial, los saltamontes L-4 y algunos centinelas L-5 más grandes se utilizaron para ajustar el fuego de artillería, recopilar inteligencia, apoyar el fuego naval, realizar evacuaciones médicas (MEDEVAC) y realizar otras funciones como comando y control. La expansión de la misión y la estrecha coordinación con las fuerzas terrestres se debió principalmente a que los aviones estaban disponibles para el comandante en tierra, y a menudo bajo su mando, donde no estaban los activos de las Fuerzas Aéreas del Ejército.

La diferencia en la necesidad, misión, prioridades y filosofía en cuanto al empleo de los activos de la aviación provocó una gran fricción entre los líderes de las Fuerzas Aéreas del Ejército y las Fuerzas Terrestres del Ejército. Era hora de separar los dos. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se convirtió en su propia rama de servicio, separada del Ejército de los Estados Unidos, el 18 de septiembre de 1947. Continuó habiendo una gran fricción entre los servicios con sospecha de áreas de responsabilidad superpuestas y competencia por financiación preciosa. El 21 de abril de 1948, el presidente Eisenhower firmó el "Acuerdo de Key West" que preveía la división de activos entre las Fuerzas Armadas. Según el acuerdo, la Fuerza Aérea tendría el control de todos los activos aéreos estratégicos, así como de la mayoría de las funciones tácticas de aviación y logística. Se permitió al Ejército retener activos de aviación para su uso con fines de reconocimiento y evacuación médica. La Armada podría tener su propio brazo aéreo de combate para apoyar las operaciones navales, que incluían aviones de combate para apoyar a la Infantería de Marina. Después de la adopción del Acuerdo de Key West, el Ejército continuó desarrollando sus aviones ligeros y aviones de ala giratoria para apoyar sus operaciones terrestres. En 1949, el Ejército estableció el Programa Piloto de Suboficiales para volar nuevos helicópteros de carga que estaba desplegando.

La Guerra de Corea supuso un salto adelante en la aviación militar. El 3 de enero de 1951, el 1LT Willis G. Strawn y el 1LT Joseph L. Bowler llevaron a cabo la primera evacuación médica de combate en helicóptero, en Corea. El avión de ala giratoria H-13 Sioux se había desplegado desde 1947 y se utilizó para MEDEVAC y operaciones de comando y control. El helicóptero demostró su valía en el accidentado terreno de Corea. Este reconocimiento de las capacidades de los aviones de ala giratoria aumentó la demanda de máquinas y pilotos. En 1951, el Ejército comenzó a organizar compañías de transporte de helicópteros y al despliegue del H-19 Chickasaw, aunque en cantidades limitadas debido a la competencia por el avión de la Fuerza Aérea.

Los líderes del Ejército con visión de futuro vieron el potencial de la aviación de ala giratoria. El general James Gavin publicó un artículo en abril de 1954 titulado "Caballería y no me refiero a caballos". En este influyente artículo, Gavin pidió el uso de helicópteros en las operaciones de caballería que proporcionarían la movilidad que le había faltado al Ejército en Corea debido al terreno. Este fue un indicador de un impulso doctrinal que expandió rápidamente la Aviación del Ejército al brazo de combate que es hoy. El 1 de noviembre de 1954, la Escuela de Aviación del Ejército se trasladó de Fort Sill a Fort Rucker, Alabama. El Centro de Aviación del Ejército de los Estados Unidos (USAAVNC) se estableció allí en marzo de 1955.

Bajo esta nueva doctrina de "caballería aérea", el Ejército vio la necesidad de montar armas en helicópteros para que sirvieran como una especie de "artillería aérea". El ejército francés había tenido cierto éxito montando lanzacohetes y cañones de 20 mm en helicópteros durante la Guerra de Argelia de 1954-1962. Basado en este ejemplo, el Ejército comenzó a realizar pruebas en sistemas de armamento para aviones de ala rotatoria en 1956. Principalmente, el Coronel Jay D. Vanderpool dirigió estos experimentos de desarrollo de combate. Vanderpool también escribió los primeros manuales doctrinales. Esta investigación y desarrollo se llevó a cabo mientras la Fuerza Aérea todavía tenía, en teoría, la responsabilidad exclusiva del apoyo de fuego aéreo. Sin embargo, los comandantes del Ejército sintieron que la Fuerza Aérea no estaba haciendo lo suficiente para prepararse para apoyar a las fuerzas terrestres y, según el Acuerdo de Key West, no se les permitió armar sus aviones de ala fija. Por lo tanto, parecería que la competencia entre los servicios condujo realmente al desarrollo de sistemas de armamento para helicópteros del Ejército.

Una compañía de helicópteros armados se activó en Okinawa en 1962 y luego se desplegó en Tailandia y luego en Vietnam. En Vietnam, la nueva compañía de helicópteros voló escolta para helicópteros elevadores. No hubo restricciones de misión en los aviones del ejército impuestas por el Departamento de Defensa, lo que dio permiso implícito para desplegar aviones armados de alas giratorias. También en 1962 se formó la Junta de Requisitos de Movilidad Táctica. Comúnmente conocido como "The Howze Board", este grupo se estableció para desarrollar y probar el concepto de movilidad aérea. Después de ejercicios de prueba, juegos de guerra y estudios y análisis concentrados, la Junta de Howze recomendó que el Ejército se comprometiera con la movilidad aérea orgánica mediante el uso extensivo de helicópteros. La 11ª División de Asalto Aéreo (Prueba) puso a prueba las recomendaciones de la Junta de 1963 a 1965. Comenzando con su despliegue en Vietnam en 1965, la 1ª División de Caballería (Aeromóvil) demostró repetidamente la validez del concepto de aeromóvil en combate. El 6 de abril de 1966 se firmó el acuerdo Johnson-McConnell entre el Ejército y la Fuerza Aérea. El Ejército renunció a su avión de transporte aéreo táctico de ala fija (principalmente el DHC-4 Caribou) a cambio de que la Fuerza Aérea renunciara a su derecho a la mayoría de las formas de aviones de ala giratoria.

Vietnam fue verdaderamente la "Guerra de helicópteros" de Estados Unidos. La participación de Estados Unidos en Vietnam comenzó con Army Aviation operando una flota de aviones con motores alternativos. En los primeros días del desarrollo de la movilidad aérea, se introdujo el UH-1 Iroquois, o Huey, un moderno avión propulsado por turbinas con versiones de transporte de tropas y cañoneras desarrolladas específicamente con el despliegue en el sudeste asiático en mente. Antes del final de la guerra de Vietnam, más de 5.000 de estos aviones verdaderamente versátiles se enviaron al extranjero. También durante Vietnam, el OH-6 Cayuse (el "Loach") y el OH-58 Kiowa fueron enviados como aviones de exploración, reemplazando al OH-13. En 1967, el AH-1G Cobra se conectó para comenzar a reemplazar las cañoneras Huey como avión de ataque. El helicóptero de carga pesada del ejército estadounidense en Vietnam (y desde entonces) fue el rotor tándem Boeing CH-47 Chinook, introducido en 1962. El OV-1 Mohawk y el U-21 Ute (Beechcraft King Air) formaban parte de la pequeña aeronave de ala fija. inventario realizado por el Ejército.

Después de que las fuerzas de combate de los Estados Unidos abandonaron Vietnam, la Aviación del Ejército continuó desarrollándose y superando hitos importantes. El 4 de junio de 1974, Fort Rucker graduó a la primera mujer aviadora del Ejército, 2LT Sally D. Woolfolk (Murphy) de la Escuela de Vuelo Rotary Wing. La NASA eligió al Mayor Robert L. Stewart para ser el primer aviador del Ejército en convertirse en astronauta en enero de 1978. El inventario de aviones comenzó a entrar en la era moderna con la entrega del primer UH-60 Blackhawk a Fort Rucker el 1 de abril de 1979. En En reconocimiento de la importancia creciente demostrada de la aviación en la doctrina y las operaciones del Ejército, la Aviación se convirtió en la decimoquinta rama básica del Ejército el 12 de abril de 1983. Desde entonces, los pilotos oficiales comisionados serían la aviación ramificada, totalmente dedicados a aprender sus operaciones y tácticas, en lugar de que ser detallado temporalmente de otra rama. El Ejército comenzó a desplegar el AH-64 Apache en 1984. El 16 de mayo de 1990, el 160º Batallón de Aviación fue reorganizado y designado 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (Aerotransportado). La unidad fue asignada al Comando de Operaciones Especiales del Ejército de los EE. UU. Y señaló la llegada de activos de aviación dedicados a operaciones especiales.

Desde Vietnam y durante las operaciones en Granada, Panamá y el Ejército del Golfo Pérsico, la aviación ha jugado un papel importante en las operaciones de combate y apoyo. Un aviador del Ejército disparó el primer disparo de la Operación Tormenta del Desierto desde un helicóptero del Ejército. En pocos minutos, dos equipos de Apaches destruyeron dos estaciones de radar iraquíes el 17 de enero de 1991. Durante las siguientes 100 horas de combate terrestre, la aviación del Ejército dominó las operaciones nocturnas. El Ejército puede estar legítimamente orgulloso del desempeño de sus activos y personal de aviación durante el Escudo del Desierto / Tormenta del Desierto, la Operación Libertad Iraquí en Irak y la Operación Libertad Duradera en Afganistán.

En abril de 1993, se abrieron puestos de piloto de ataque a las mujeres aviadoras. Se alcanzó otro hito cuando la teniente coronel Nancy J. Currie (antes Nancy Sherlock), la primera mujer aviadora del ejército en convertirse en astronauta, realizó su primer vuelo espacial el 23 de junio de 1993. En 1998, el AH-64D Longbow estaba llegando a Fort Hood. , Texas. En diciembre de 2006, el Ejército aceptó su primer UH-72A Lakota, un helicóptero utilitario ligero bimotor que se había atrasado mucho en el inventario.

La misión de Army Aviation es encontrar, reparar y destruir al enemigo mediante fuego y maniobras y proporcionar combate, apoyo de combate (CS) y apoyo de servicio de combate (CSS) en operaciones coordinadas como miembro integral del equipo de armas combinadas. Army Aviation tiene la flexibilidad orgánica, la versatilidad y los activos para cumplir con una variedad de roles y funciones de maniobra, CS y CSS. Éstos cubren el espectro de operaciones de armas combinadas. La aviación puede cumplir cada uno de estos roles durante operaciones ofensivas o defensivas y también para operaciones conjuntas, combinadas, de contingencia o especiales. Desde sus inicios hace más de cien años, Army Aviation ha seguido modernizándose. Con la integración del arco largo AH-64D, MH-47E, MH-60K y el UH-72A Lakota, Army Aviation se encuentra en el umbral de un nuevo siglo con más capacidad de misión que nunca.

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PDF Libro electrónico Una página gloriosa en nuestra historia: La batalla de Midway, 4-6 de junio de 1942, por Robert J. Cressman

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  • Idioma original: inglés
  • Número de artículos: 1
  • Dimensiones: 11,00 "de alto x 8,50" de ancho x 0,75 "de largo,
  • Encuadernación: Perfect Paperback
  • 226 páginas

Comentarios de clientes más útiles

2 de 2 personas encontraron útil la siguiente revisión.
Cuenta esencial
Por Robert A., Shoaf
Este libro puede ser el relato más completo y detallado de esta batalla seminal, a pesar de estar ampliamente ilustrado con fotografías en blanco y negro. También proporciona un buen resumen de los eventos en ambos lados, que llevaron al choque de portaaviones cerca de Midway Island.
Como han dicho otros, numerosos relatos personales, principalmente estadounidenses, se suman al lado humano de este compromiso.
Creo que he leído la mayoría de los relatos publicados de esta batalla, incluidos "Miracle at Midway", "Incredible Victory" y otros. Para mí, este libro, junto con la brillante "Shattered Sword", son los relatos esenciales de este famoso enfrentamiento naval.
Muy recomendable.

41 de 41 personas encontraron útil la siguiente revisión.
Investigadores de la Batalla de Midway: comience aquí.
Por R. W. Russell
. Este es EL trabajo definitivo sobre la Batalla de Midway. Proporciona con precisión el detalle que la mayoría de los demás omiten o se equivocan, y corrige todos los mitos populares sobre la batalla que algunos de los otros perpetúan, es decir, el controvertido vuelo del grupo aéreo del USS Hornet en la mañana del 4 de junio de 1942. , y el truco de "Midway está corto de agua" realizado por los magos de inteligencia de señales en Pearl Harbor.

. Tienes que estar muy familiarizado con los eventos y el personal involucrado en la batalla para encontrar incluso un pequeño defecto en este libro. Este revisor sabe de sólo dos (en la cuarta edición, marzo de 1998) una leyenda de la foto cita el escuadrón PBY incorrecto y otra tiene los nombres incorrectos para una tripulación aérea SBD. Más allá de ese tipo de minucias minúsculas que muy pocos notarían, se puede confiar en que "Una página gloriosa" es meticulosamente minuciosa y precisa a un nivel que ningún otro volumen sobre la Batalla de Midway se acerca.

. Si está investigando la batalla, comience aquí. Y si solo puede pagar un libro sobre la Batalla de Midway, este es el que desea. (Revisado por R. W. Russell, Battle of Midway Roundtable, [.])

4 de 4 personas encontraron útil la siguiente revisión.
¡Alerta! ¡La edición 2008 ya está disponible!
Por fiebre Q
Esto será una excelente adición a su colección Midway. Aunque los autores afirman que el libro es principalmente una historia fotográfica, el texto también es excelente y muy detallado. Realmente da vida a la Batalla de Midway. También hay mucho sobre la historia y el desarrollo de la isla y el contexto histórico de la batalla en sí. Como los otros críticos han descrito hábilmente, este es un libro excelente, por lo que no voy a detallar demasiado esa parte. ¡Pero lo que realmente quería señalar es que la edición de 2008 ya está disponible! No es necesario pagar $ 50 o $ 100 o más (solo hace unos meses). Compré mi copia nueva por el precio de lista (creo que fue alrededor de $ 17) de Historic Aviation (lo juro, no trabajo para ellos). Probablemente también haya otras tiendas donde esté disponible. Ahora no hay excusa para no tener esto en tu estantería. ¡Ve a buscarlo!

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Frank Jack Fletcher consiguió un Bum Rap, Primera parte

En el período inmediatamente posterior al ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941, el contralmirante Frank Jack Fletcher enfrentó una serie de desafíos nuevos en la guerra naval. Aunque no era un aviador, se encontró al mando de los portaaviones de la Flota del Pacífico de los EE. UU. Mientras intentaban detener el impulso del ataque japonés. Pasó casi 51 de los primeros 289 días de la Guerra del Pacífico (del 7 de diciembre de 1941 al 21 de septiembre de 1942) en el mar, la mayor parte de ese tiempo en o cerca de aguas controladas por el enemigo. En relación con los Aliados, la Armada Imperial Japonesa nunca fue tan fuerte o amenazante como en esos peligrosos primeros diez meses, cuando arrasó desde Pearl Harbor hasta el Océano Índico y de regreso a Midway. Fletcher luchó y ganó las primeras tres batallas de portaaviones en la historia: Coral Sea (4-8 de mayo de 1942), Midway (4-6 de junio de 1942) y Eastern Salomons (24 de agosto de 1942), que le costó a Japón seis portaaviones por la pérdida de dos. Flattops de Estados Unidos.

Con estas victorias los aliados frenaron el avance japonés y tomaron la iniciativa en el Pacífico. Sin embargo, a pesar de todos sus logros ganados con tanto esfuerzo, Fletcher es tratado con dureza en la mayoría de las historias navales y relatos populares. Inmediatamente después del final de la guerra, establecieron el tono tres volúmenes de la obra "semioficial" del contraalmirante Samuel Eliot Morison. Historia de las operaciones navales de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Aparecieron en rápida sucesión: Volumen III, El sol naciente en el Pacífico (Boston, 1948) Volumen IV, Acciones de Coral Sea, Midway y Submarine (1949) y Volumen V, La lucha por Guadalcanal (1950). En conjunto, presentan a Fletcher como un tímido chapucero, o no lo suficientemente agresivo para buscar combate o demasiado preocupado por su situación de combustible para actuar con decisión. Dos episodios en particular estropean su imagen: el intento de socorro de la isla Wake en diciembre de 1941 y su manejo de los portaaviones en agosto de 1942 frente a Guadalcanal durante la primera contraofensiva aliada de la guerra. En ambos casos, su actuación supuestamente cobarde también se ganó la ira inquebrantable de la Infantería de Marina.

Al escribir su historia tan pronto después de los hechos reales que describió, Morison obtuvo mucha información de las entrevistas a los participantes (nunca Fletcher, sin embargo) y del estudio preliminar de los documentos disponibles para él y su equipo de investigación. Fuentes importantes para varias de las batallas de Fletcher fueron tres análisis detallados de Naval War College en Coral Sea, Midway y Savo Island. Su función principal, a través de un elaborado uso de la retrospectiva, era derivar lecciones de batalla específicas de la experiencia ganada amargamente. Esto los diferencia de la historia convencional. El trabajo de Morison presenta todas las fortalezas e inconvenientes de la historia casi contemporánea. Desafortunadamente, adoptó los prejuicios de sus informantes particulares.

El retrato desfavorable de Fletcher que perdura en gran medida hasta el día de hoy ha resultado principalmente de una aceptación de las interpretaciones de Morison sin mucho cuestionamiento o análisis más profundo. En opinión de este escritor, la mayoría de las críticas a Fletcher no se sostienen porque se originaron en gran parte de la ignorancia del panorama general, una retrospectiva arrogante o simplemente un prejuicio absoluto. Fletcher parece haber tenido una multitud de enemigos, muchos de los cuales no eran japoneses. A menudo, lo que resulta particularmente interesante de la historiografía de Frank Jack Fletcher no es solo lo que se ha dicho o escrito sobre él, sino el por qué.

Nacido en 1885 en Iowa, Fletcher provenía de una familia naval y dos tíos eran oficiales navales. Se graduó de la Academia Naval en el puesto 21 de 116 miembros de la clase de 1906. Sus compañeros de clase incluían a Robert L. Ghormley, Leigh Noyes, John S. McCain y Aubrey W. Fitch, todos los cuales desempeñarían papeles destacados en las campañas de 1942. , así como John H. Towers, uno de los aviadores estadounidenses pioneros.

Aprendiendo su oficio, Fletcher avanzó constantemente a través de una sucesión normal de asignaciones de tareas a flote y en tierra, con mucha experiencia en destructores (capitán de un destructor durante la Primera Guerra Mundial) y acorazados. Sin embargo, a diferencia del oficial promedio, Fletcher, afable y bien conectado, parecía haber tenido fácil acceso a los centros de poder y mantenido un alto perfil. En abril de 1914, mientras se desempeñaba como asistente de su tío, el contralmirante Frank Friday Fletcher, ganó la Medalla de Honor durante los desembarcos en Vera Cruz, México. En 1930-31 estudió en la Escuela Superior de Guerra Naval y la Escuela Superior de Guerra del Ejército, y de 1933 a 1936 fue Ayudante de Claude A. Swanson, Secretario de Marina. Después del mando del acorazado Nuevo Mexico (BB-40), Fletcher se desempeñó como Subjefe de la Oficina de Navegación bajo las órdenes de los contraalmirantes James O. Richardson y Chester W. Nimitz.

Ascendido al rango de bandera en noviembre de 1939, Fletcher se dirigió al Pacífico primero para comandar una división de cuatro cruceros ligeros viejos y más tarde los cuatro pesados ​​de la División de Cruceros Seis, su buque insignia fue el Minneapolis (CA-36). En diciembre de 1941 se convirtió en uno de los comandantes superiores de cruceros de la Flota del Pacífico, considerado capaz y listo para comandar un grupo de trabajo en una misión independiente. A raíz del ataque a Pearl Harbor, el almirante Husband E. Kimmel, comandante en jefe de la Flota del Pacífico, asignó a Fletcher para entregar refuerzos a la asediada isla Wake. Otra fuerza de portaaviones iba a atacar las Islas Marshall como distracción, mientras que una tercera iba a apoyar cerca de Midway.

Para relevar a la guarnición de Wake, Fletcher recibió la Task Force 14: la Saratoga (CV-3), con un escuadrón de combate de la Infantería de Marina a bordo de tres cruceros pesados ​​ocho destructores el hidroavión ténder Tánger (AV-8), cargado con tropas y suministros y el engrasador anciano Neches (AO-5), que tenía una velocidad máxima de 12,75 nudos. Coordinando las operaciones de los tres grupos de trabajo de portaaviones, Kimmel fijó la fecha de llegada del Grupo de Trabajo 14 a Wake como el 24 de diciembre, hora local. Fletcher avanzó hacia el oeste y mantuvo el horario a pesar de cargar combustible el 22 de diciembre y temprano el 23. Unfortunately for the relief forces, the Japanese— supported by the carriers Soryu y Hiryu—hadinvadedWake early on the morning of 23 December. Kimmel's interim successor, Vice Admiral William S. Pye, decided not to risk a battle between the Saratoga and possibly superior forces and recalled all his forces to Pearl.

Among the earliest and most influential treatments of Wake Island, Morison's The Rising Sun in the Pacific declared in biting terms the "failure to relieve Wake resulted from poor seamanship and a want of decisive action, both on Fletcher's part and on Pye's." For the actual relief attempt, Morison castigated Fletcher for fueling when he did. The historian counted the number of gallons of fuel oil on hand and loftily declared refueling to be unnecessary. He quoted an unnamed naval officer who blasted Fletcher for not disobeying Pye's categorical orders and rushing ahead on his own in a Nelsonian gesture to attack the Japanese. This was brave talk indeed for a naval historian.

In the case of the Wake relief attempt, Morison accepted the opinions expressed by some of Kimmel's disappointed staff members, including Captain Charles H. "Soc" McMorris, the war plans officer, and Lieutenant Commander Edwin T. Layton, the fleet intelligence officer. In their loyalty to their disgraced boss and their great dismay over the Pearl Harbor surprise, they entertained exaggerated notions of the real possibility of victory off Wake. Kimmel's original Wake Island relief plan, a complicated effort by three widely separated single carrier task forces, was designed to "lure the Japanese into a trap."

The morning of Wake's fall, McMorris passionately argued for sending in the Saratoga to "ambush" Japanese forces off Wake. In his memoirs, Layton referred to "springing the trap" against the Soryu y Hiryu. Success there might "redeem Admiral Kimmel's damaged reputation" and revenge Pearl Harbor. Layton broadly hinted that Fletcher's supposedly laggardly advance was not due to the slow oiler or the need to fuel just outside enemy air search range, but deliberate malingering that resulted from a "yellow streak down his back." Actually, Fletcher was right where Pye expected him to be.

In his recent book, War Plan Orange, Edward S. Miller expertly deduced and described in detail Kimmel's actual war plan, WPPac-46. A product of the so-called strategic "thrusters," it involved using the carriers to entice the Japanese into a general fleet action off Wake Island, to take place about "D16J," or the 16th day of the war. Its principal creator was none other than Soc McMorris, who remained its chief advocate. His hastily conceived plan for the Wake Island relief appears nothing more than a watered-down rehash of WPPac-46. How bitter must it have been to him on the real Day 16 of the war, or 22 December (23 December, Wake local time), when Pye recalled Task Force 14. How convenient to use Fletcher, who only followed orders, as a scapegoat for the bitter disappointment.

With obvious recourse to hindsight, Morison also decried Fletcher's lack of aviation experience and condemned Kimmel even for giving him the carrier task force instead of passing him over in favor of Rear Admiral Aubrey Fitch, Commander Canier Division One on board the Saratoga, but junior to Fletcher. Interestingly, Morison never made such a recommendation when dealing with other non-aviators who commanded carrier forces in 1941-42, i.e., Vice Admiral Wilson Brown, Rear Admiral Raymond A. Spruance, and Rear Admiral Thomas C. Kinkaid. His treatment of them is far more favorable. In fact, Kimmel (a "black-shoe" to the bottom of his soles), and even his successor Chester Nimitz, did not believe an admiral had to be an aviator to command carrier task forces.

In this case Morison revealed another phalanx of Fletcher's enemies, the aviators, who strongly disagreed with that particular naval policy. Led by Rear Admiral Jack Towers, then Chief of the Bureau of Aeronautics, they insisted that only aviators should ever command carrier task forces. The problem in 1941-42 was the lack of admirals or even senior captains wearing the golden wings. Most who did had become enmeshed in administering the massively expanding naval aviation establishment they labored so long to create. They were disgusted that Fletcher—and not one of them—happened to be the man on the spot. In their critical eyes, he could do nothing correctly he became a convenient scapegoat to be ridiculed. A former member of Nimitz's staff described Fletcher to Gordon Prange as "a big, nice, wonderful guy who didn't know his butt from third base." Prange did not name that individual, but the evidence strongly points to Captain Arthur C. Davis, in 1941 the only aviator on the Pacific Fleet staff. At any rate, the quote sums up perfectly the attitude of the aviators toward Fletcher.

To point out the enmity of the aviators does not deny the justice of their viewpoint. Aviation knowledge, if not through personal experience but through the presence of sound advisers, was absolutely essential for a carrier task force commander. Fletcher evidently had not worked closely with a carrier force before December 1941, and it showed during the relief attempt. He flew his flag from the heavy cruiser Astoria (CA-34) rather than the Saratoga. Commander Alfred M. Pride, Saratoga's executive officer in late 1941, described Task Force 14's westward advance to Wake. He said Fletcher would not turn the screen to conform to the carrier's movements whenever she swung around into the prevailing northeasterly wind to handle aircraft. In his eagerness to get to Wake (something Layton and Morison certainly failed to credit), Fletcher repeatedly left the carrier behind and exposed her to possible submarine attack. Consequently, according to Pride, "the cruisers and our screen of destroyers would go over the horizon and we would be out of formation for hours catching up." In his next assignment, Fletcher transferred his flag to the Yorktown (CV-5) and set about consulting closely with her aviators. The record shows he learned quickly.

Incidentally, in later editions of The Rising Sun in the Pacific, Morison amended his verdict toward Fletcher's performance during the abortive Wake relief. He changed the quotation cited above (note 3) to read: "the failure to relieve Wake resulted from Admiral Pye's decision not to risk the loss of any of his three precious carriers, and not from any lack [on Fletcher's part] of aviation knowledge." Few took notice of Morison's changes, however, and the initial dismal impression remained of Fletcher as the one who abandoned the Marines at Wake.

By the end of December 1941 two officers with dramatically different attitudes toward Fletcher took command. Admiral Ernest J. King, the new Commander-in-Chief U.S. Fleet (CominCh), was Fletcher's nemesis, while Admiral Chester Nimitz, the new Commander-in-Chief Pacific Fleet, was his strongest advocate. The available sources do not reveal specific reasons for King's strong animosity toward Fletcher, but there are hints. Proud of earning his wings at age 48, and rising to the senior prewar carrier command, King looked down on non-aviators in his former domain. Ironically, the "true" naval aviators, headed by Towers, did not think all that much of King's aviation expertise. King's principal beef, however, more likely arose from Fletcher's choice prewar tours of duty in Washington, hobnobbing with the luminaries. Certainly King strongly distrusted Nimitz and others from the Bureau of Navigation, whom he characterized as "fixers," string pullers, and purveyors of favoritism. Fletcher would certainly draw his ire. Conversely, Nimitz had served with Fletcher and appreciated his qualities for high command.

Given command in January 1942 of Task Force 17 with the Yorktown, Fletcher escorted transports to Samoa and then participated, under Vice Admiral William F. Halsey, Jr., in the first carrier raid of the Pacific War. On 1 February, while Halsey's Task Force 8 with the Empresa (CV-6) battered the northern Marshalls, weather and the lack of targets rendered the Yorktown's air strikes on the southern Marshalls and the Gilberts largely ineffective.

The raid spawned another calumny against Fletcher. Captain Joseph J. "Jocko" Clark, another vehement aviator and former Yorktown executive officer, accused Fletcher of deliberately abandoning the crew of a torpedo plane that ditched 20 miles astern, supposedly despite his repeated pleas. Clark related, "When later in Washington I told this story to Ernie King and Jack Towers, they both agreed that the rescue should have been effected." In fact, Fletcher was deeply concerned about his pilots. The morning of 1 February he had immediately detached three destroyers to look for the downed air crews, lost in the midst of severe rain squalls. They diligently searched the area, endured attack by an enemy flying boat, but found no trace of the aviators. For another example of Fletcher's efforts, 4 May 1942 in the Coral Sea, even Morison accords him "great credit for initiating efforts to rescue aviators downed in combat."

After a rest at Pearl Harbor, Fletcher's Task Force 17 headed to the South Pacific. There, on 10 March, under Wilson Brown's command, the Lexington (CV-2) and the Yorktown launched a big air strike against Japanese invasion forces off Lae and Salamaua. Brown returned to Pearl, leaving Fletcher and Task Force 17 to patrol the Coral Sea under the direct oversight of the distant CominCh in Washington. The Japanese gradually reinforced their bastion of Rabaul on New Britain, but made no large-scale advances to the south. On 29 March, U.S. Army aviators reported sighting 30 transports at Rabaul and placed Task Force 17 only 228 miles south of there.

Both reports were grossly in error enemy forces were small, and Task Force 17 was actually more than 800 miles southeast of Rabaul. The next day Fletcher radioed his real position, reiterated he was heading to Noumea to reprovision, and added that if the enemy indeed moved south, he would return north to deal with them. On the 31st, the imperious CominCh, totally misunderstanding the situation, responded with a sharp message implying Fletcher was fleeing from the combat. Yet there was no enemy. Angered, Rear Admiral William W. Smith, Task Force 17 cruiser commander, signaled to Fletcher, "That is the stinkingest message I have ever read," to which Fletcher replied, "I am not perturbed." Smith said such calm restraint revealed Fletcher's "strength of character." Search reports soon showed that the enemy threat never existed, and Fletcher later explained his position. The incident, however, left suspicious King with still more unfounded doubts about Fletcher's aggressiveness, which he voiced during his next meeting with Nimitz (25 April 1942).

It is not possible here to go into detail into the complicated Battle of the Coral Sea, the first carrier-versus-carrier duel in history. Despite losing the Lexington, a fleet oiler, and a destroyer, Task Force 17 repulsed the enemy advance on Port Moresby, sank the light carrier Shoho, and so roughed up the big carriers Shokaku y Zuikaku that neither participated in the upcoming Midway offensive. Fletcher's men provided the Allies their first strategic victory of the Pacific War. Morison chronicled a list of Fletcher's supposed shortcomings and lapses of judgment and condescendingly referred to the action as the "Battle of the Naval Errors." He felt it fortunate the Japanese committed more of them. Subsequently, a great deal of new information on radio intelligence, from personal recollections of and papers by participants, and from Japanese sources has largely superseded Morison's initial treatment of that complex series of actions.

Ironically, some of the criticisms leveled at Fletcher after the battle did not concern carrier aviation at all, but his real expertise: surface warfare. On 11 May King questioned whether Fletcher should have used his destroyers in night attacks against the Japanese carrier force. On the 16th, Fletcher replied at length explaining the circumstances—mainly unfavorable opportunities and too few ships—as to why he did not turn loose his screening ships the nights of 7 and 8 May. Besides, he reported that on the morning of 7 May he did detach his Support Group (three cruisers and three destroyers and Rear Admiral John G. Crace, Royal Navy) to go after the Japanese transports in Jomard Passage.

Following the lead of the Naval War College analysts, Morison criticized Fletcher's decision to send Crace on ahead, sarcastically dubbing the event "Crace's Chase," which "may have served no useful purpose."16 Fletcher felt the impending air battle might bloody both contending carrier forces and wanted another force to bar the way to Port Moresby. Learning of Crace's force JOO miles ahead, the Japanese convoy commander reversed course to await the results of the carrier duel. Crace's force accomplished its mission, but drew Japanese search planes like a magnet and (fortunately for Task Force 17) monopolized their attention. Acutely aware of the lack of air cover, Crace skillfully avoided damage that afternoon from two land-based air attacks. Fletcher had intended to follow and render support, but events forced him to hang back. When asked in 1957 by British official historians, Crace agreed with Fletcher's decision to detach his force and noted that the "advantage to be gained by possibly catching the Moresby Invasion Group in the Jomard Passage far outweighed that gained by increasing the anti-aircraft screen [of the U.S. carriers] by the ships of my force."

At Nimitz's order, Fletcher returned the battered Yorktown to Pearl Harbor after a cruise of 101 days. There she was hurriedly patched up and sent out again on 30 May, this time to Midway. Nimitz had intended for Bill Halsey to command the carrier striking force built around the Enterprise, Hornet (CV-8), and Fletcher's Yorktown. Halsey's sudden illness, however, compelled the Pacific Fleet Commander-in-Chief to look to Fletcher to exercise command. Nimitz discussed with Fletcher his previous operations and brought up the questions raised by King. The fleet commander's support was unequivocal. To King he wrote on 29 May: "Fletcher did a fine job and exercised superior judgment in his recent cruise to the Coral Sea. He is an excellent, seagoing, fighting naval officer." Nimitz again recommended his promotion to vice admiral and award of the Distinguished Service Medal. King chose not to act immediately on the two requests.

Fletcher's role in the Midway victory is greatly eclipsed by the acclaim accorded Ray Spruance, who brilliantly commanded Task Force 16's two carriers. Most accounts wrongly assign Spruance almost complete freedom of action from the very beginning. 19 At Nimitz's orders, Fletcher positioned the carriers northeast of Midway. He directed that Spruance operate ten miles from Task Force 17. Task Force 16's two air groups constituted the main air striking force to be unleashed at his order when the Japanese carriers turned up. los Yorktown provided searches when needed and acted as strike reserve. In an epic, but costly, engagement on 4 June, aircraft from the Hornet, Enterprise, y Yorktown attacked the Japanese carriers and mortally damaged the Akagi, Kaga, y Soryu.

los Hiryu soon retaliated against the Yorktown with three bomb hits and later two torpedoes which left her without power and listing 23 degrees. To save the crew from what appeared to be imminent capsizing, Captain Elliott Buckmaster ordered abandon ship. Meanwhile, the Yorktown search astutely sent out by Fletcher located the Hiryu, and Spruance loosed a combined Enterprise-Yorktown strike that knocked the last enemy carrier out of the battle. Worried about powerful enemy forces less than 100 miles away, Fletcher's Task Force 17, loaded with Yorktown survivors, closed Task Force 16 to the southeast. Expecting the gallant carrier to roll over and sink, he detached a destroyer to stand guard. As Fletcher approached Task Force 16, Spruance requested orders. In an act of what one author rightly called "selfless integrity and patriotism in action," Fletcher turned over tactical command to Spruance.

Fletcher and Buckmaster endured strong disapprobation for not sticking by the stricken Yorktown and organizing immediate salvage.At the same time, Spruance is justly given credit for withdrawing Task Force 16 the night of 4 June to avoid possible contact with enemy warships. Yet critics state that Fletcher should have stayed with the Yorktown, which was considerably closer to the enemy than Task Force 16! On 5 June Buckmaster managed to get together a party of salvagers and returned to the Yorktown early on the next morning. A Japanese submarine torpedoed her that afternoon, and she sank early on the 7th. Her loss, severe as it was, paid benefits when Pacific Fleet trained special salvage teams prepared to initiate immediate action to keep their damaged ships afloat.

With the victory at Midway, the mostly defensive phase of the war was over. Fletcher's performance in the Guadalcanal campaign, for which he has received the greatest censure, will be covered in part two of this article. In assessing his role in the preceding months—the immediate aftermath of the attack on Pearl Harbor—we must place his actions into a broader context. In war those commanders who happen to be among the first to fight, particularly when using new technology, are in a perilous position. Peacetime doctrine must be adapted to totally new situations. Often these trailblazers do not last long, leaving others to benefit from their accomplishments or learn from their inevitable errors. Those who must start on the defensive with inferior strength—especially after sudden, stunning defeats—face additional trials, often simply the survival of their forces. For one commander to reverse the strategic situation through a series of victories is highly unusual and worthy of particular attention. That was the achievement of Frank Jack Fletcher, an officer who deserves far more acclaim than he has so far received.

John B. Lundstrom is on the staff of the Milwaukee Public Museum and is a widely recognized expert on naval aviation operations in the early part of World War II. He is the author of the acclaimed books The First South Pacific Campaign: Pacific Fleet Strategy December 1941-June 1942 y The First Team: Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbor to Midway. His next book, to be published by the Naval Institute Press, will be a detailed study of Japanese and American air operations in the Guadalcanal campaign.


Today in World War II History—June 6, 1942

75 Years Ago—June 6, 1942: In Battle of Midway, SBDs from US carriers Empresa y Avispón sink Japanese heavy cruiser Mikuma.

Japanese occupy Kiska in the Aleutians.

Movie premiere of Yankee Doodle Dandy, starring James Cagney as songwriter George M. Cohan.

2 Responses to “Today in World War II History—June 6, 1942”

My Dad was European Theater WWII, presumably with the 49th Field Hospital. Looking for any info.

Hi Bill! Thanks for stopping by. A good place to start would be with the official Army medical history of the ETO: Cosmas, Graham A. & Cowdrey, Albert E. The Medical Department: Medical Service in the European Theater of Operations. United States Army Center of Medical History, Washington, DC. 1992. It’s in the public domain and available for free download on the Army Medical Dept. website here: http://www.history.army.mil/html/books/010/10-23/index.html

This book details the work of the different hospitals. It won’t give you information on individuals, however. Have you tried Googling 󈬡th Field Hospital.” Sometimes you find interesting bits. It can be difficult to find information on support units rather than combat units. Most medical personnel didn’t consider themselves “heroes” and haven’t documented their work as thoroughly. In my opinion, they’re some of the greatest heroes!


PICTURES FROM HISTORY: Rare Images Of War, History , WW2, Nazi Germany


Battle of Midway in brief

(June 3 – 6, 1942) Major World War II naval battle between the U.S. and Japan. Japanese naval forces under Yamamoto Isoroku sought to seize Midway Island by engaging the numerically inferior U.S. Pacific fleet. U.S. intelligence had broken the Japanese naval code, and the U.S. prepared for the assault by mobilizing about 115 land-based aircraft as well as three aircraft carriers. On June 3 its bombers began striking Japan's carrier force. Japan was unable to match the U.S. air power and, after heavy losses, abandoned efforts to land on Midway. The battle brought the Pacific naval forces of Japan and the U.S. to approximate parity and marked the turning point of the war between the two countries.

USS Yorktown is hit on the port side by a Japanese aerial torpedo during the mid-afternoon attack by planes from the carrier Hiryu, 4 June 1942.

Alerted of Japanese plans through intercepted messages, an American Task Force awaited the enemy steaming towards Midway. The Japanese struck first with an attack on the island. The Americans located the Japanese fleet in the early morning and commenced a costly air strike that only 6 of the attacking 41 torpedo bombers survived. Mitsuo Fuchida witnessed the battle from the deck of the aircraft carrier Akagi:

"The first enemy carrier planes to attack were 15 torpedo bombers. When first spotted by our screening ships and combat air patrol, they were still not visible from the carriers, but they soon appeared as tiny dark specks in the blue sky, a little above the horizon, on Akagi's starboard bow. The distant wings flashed in the sun. Occasionally one of the specks burst into a spark of flame and trailed black smoke as it fell into the water. Our fighters were on the job, and the enemy again seemed to be without fighter protection.

Presently a report came in from a Zero group leader: 'All 15 enemy torpedo bombers shot down.' Nearly 50 Zeros had gone to intercept the unprotected enemy formation! Small wonder that it did not get through.

Again at 0930 a lookout atop the bridge yelled: 'Enemy torpedo bombers, 30 degrees to starboard, coming in low!' This was followed by another cry from a port lookout forward: 'Enemy torpedo planes approaching 40 degrees to port!'

The raiders closed in from both sides, barely skimming over the water. Flying in single columns, they were within five miles and seemed to be aiming straight for Akagi. I watched in breathless suspense, thinking how impossible it would be to dodge all their torpedoes. But these raiders, too, without protective escorts, were already being engaged by our fighters. On Akagi's flight deck all attention was fixed on the dramatic scene unfolding before us, and there was wild cheering and whistling as the raiders went down one after another.

Of the 14 enemy torpedo bombers which came in from starboard, half were shot down, and only 5 remained of the original 12 planes to port. The survivors kept charging in as Akagi's opened fire with antiaircraft machine guns.

Both enemy groups reached their release points, and we watched for the splash of torpedoes aimed at Akagi. But, to our surprise, no drops were made. At the last moment the planes appeared to forsake Akagi, zoomed overhead, and made for Hiryu to port and astern of us. As the enemy planes passed Akagi, her gunners regained their composure and opened a sweeping fire, in which Hiryu joined. Through all this deadly gunfire the Zeros kept after the Americans, continually reducing their number.

Seven enemy planes finally succeeded in launching their torpedoes at Hiryu, five from her starboard side and two from port. Our Zeros tenaciously pursued the retiring attackers as far as they could. Hiryu turned sharply to starboard to evade the torpedoes, and we watched anxiously to see if any would find their mark. A deep sigh of relief went up when no explosion occurred, and Hiryu soon turned her head to port and resumed her original course. A total of more than 40 enemy torpedo planes had been thrown against us in these attacks, but only seven American planes had survived long enough to release their missiles, and not a single hit had been scored. Nearly all of the raiding enemy planes were brought down."

Oil tanks burn on Midway after a Japanese attack. June 4, 1942

The Japanese were now caught in a logistical nightmare. Wanting to follow up on their earlier attack on Midway, they armed their bombers with bombs. However, in the midst of battle, scouts spotted the American Fleet, so the bombers were ordered refitted with torpedoes. Simultaneously, the Zeros defending the Fleet returned to their carriers for rearming and refueling. At this moment, more American attackers appeared, Commander Fuchida continues his story:

"Preparations for a counter-strike against the enemy had continued on board our four carriers throughout the enemy torpedo attacks. One after another, planes were hoisted from the hangar and quickly arranged on the flight deck. There was no time to lose. At 1020 Admiral Nagumo gave the order to launch when ready. On Akagi's flight deck all planes were in position with engines warming up. The big ship began turning into the wind. Within five minutes all her planes would be launched.

Five minutes! Who would have dreamed that the tide of battle would shift completely in that brief interval of time?

Visibility was good. Clouds were gathering at about 3,000 meters, however, and though there were occasional breaks, they afforded good concealment for approaching enemy planes. At 1024 the order to start launching came from the bridge by voice-tube. The Air Officer flapped a white flag, and the first Zero fighter gathered speed and whizzed off the deck. At that instant a lookout screamed: 'Hell-divers!' I looked up to see three black enemy planes plummeting toward our ship. Some of our machine guns managed to fire a few frantic bursts at them, but it was too late. The plump silhouettes of the American 'Dauntless' dive-bombers quickly grew larger, and then a number of black objects suddenly floated eerily from their wings. Bombs! Down they came straight toward me! I fell intuitively to the deck and crawled behind a command post mantelet [rolled mattresses providing protection from shrapnel].

The terrifying scream of the dive-bombers reached me first, followed by the crashing explosion of a direct hit. There was a blinding flash and then a second explosion, much louder than the first. I was shaken by a weird blast of warm air. There was still another shock, but less severe, apparently a near miss. Then followed a startling quiet as the barking of guns suddenly ceased. I got up and looked at the sky. The enemy planes were already gone from sight.

The attackers had gotten in unimpeded because our fighters, which had engaged the preceding wave of torpedo planes only a few moments earlier, had not yet had time to regain altitude.

Consequently, it may be said that the American dive-bombers' success was made possible by the earlier martyrdom of their torpedo planes. Also, our carriers had no time to evade because clouds hid the enemy's approach until he dove down to the attack. We had been caught flatfooted in the most vulnerable condition possible - decks loaded with planes armed and fueled for attack.

Looking about, I was horrified at the destruction that had been wrought in a matter of seconds. There was a huge hole in the flight deck just behind the amidship elevator. The elevator itself, twisted like molten glass, was drooping into the hangar. Deck plates reeled upward in grotesque configurations. Planes stood tail up, belching livid flame and jet-black smoke. Reluctant tears streamed down my cheeks as I watched the fires spread, and I was terrified at the prospect of induced explosions which would surely doom the ship."

Damaged and partially disassembled F4F-3 Wildcat on Sand Island, Midway, June 1942

SOME FACTS ABOUT BATTLE OF MIDWAY

  • The first attack on 4 June, took place when the four night-flying PBYs attacked the Japanese transports northwest of Midway with one PBY torpedoing fleet tanker Akebono Maru.
  • During the battle, Japanese destroyers had picked up three U.S. naval aviators from the water. After interrogation, however, all three Americans were executed.
  • The last air attacks of the battle took place on 6 June when dive-bombers from Enterprise and Hornet bombed and sank heavy cruiser Mikuma.
  • It ended Japan's dominant naval power over the U.S. The balance of sea power in the Pacific shifted from the Japan to equity between America and Japan, and soon after the U.S. and their allies took sole control of the waters in the mid Pacific.
  • Although the performance of the three American carrier air groups would later be considered uneven, their pilots and crew had won the day through courage, determination, and heroic sacrifice.

DESCENDANTS OF WWII RANGERS, INC

Sixty years ago on June 19 1942, the 1st Ranger Battalion was officially activated. The two men most noted with this anniversary are General Truscott and then Captain William Darby.

General Truscott
(US Army Photos Public Domain)
"It was therefore fitting that the organization that was destined to be the first of the American Ground Forces to battle Germans on the European continent should be called Rangers in compliment to those in American history who exemplified the high standards of courage, initiative, determination and ruggedness, fighting ability and achievement."

- General Truscott

William Orlando Darby
(US Army Photos Public Domain) William Orlando Darby was a graduate of West Point, he was the founder and leader of the Original American Rangers. He screened hundreds of applicants (Rangers were strictly volunteer) and organized the 1st Battalion in North Ireland. He was the head of the 34th Infantry Division in Ireland at the time and was chosen by Truscott to create the first Ranger Battalion.

He toured many training camps in the area and with the help of a handful of carefully chosen officers, chose the facility at Achnacarry Scotland. A group of approximately 500 volunteers was chosen from units training in Ireland at the time. The majority of this first Battalion was from the five state area of MN, IA, WI, ND, and SD. The heaviest concentration of living Rangers from the 1st Battalion, still resides in this area.

These early Rangers were put through grueling training and 25 mile speed marches every morning. Many Rangers were injured and one was killed in training so realistic, they actually used live ammunition. Of the 600 chosen and trained, 500 remained after their experience at Achnacarry.

The museum noted in the left margin is in memory of this infamous group of men officially activated 19 June 42. There will be a wreath laying ceremony at Carrickfergus 12 June 2002 to commemorate the 60th Anniversary of the activation of the 1st Ranger Battalion. (There is no explanation for the discrepancy in the date.)

Did you know there is a US Rangers Centre located in the garden of the Andrew Jackson Centre in Carrickfergus, Northern Ireland?

The US Rangers exhibition is dedicated to the volunteer soldiers of the First US Ranger Battalions, which were activated in Carrickfergus on 19 June 1942.

The collection was donated to the town and contains personal material including photographs, documents, and uniforms.

Dirección

Andrew Jackson Centre
Boneybefore
Carrickfergus BT38 7DG
Northern Ireland


June 6, 1944 – Anne Frank

Anne Frank kept a diary from June 12th, 1942 to August 1st, 1944. During this time, her family was sequestered in a secret annex made up of a few small attic rooms located at 263 Prinsengracht in Amsterdam. These rooms were in the same building as Otto Frank’s business, which continued to operate in his absence. Since the building was in use during the daytime hours, the hiders had to be very still and quiet so that they would not be discovered. Though they were unable to move about freely, they were not entirely cut off from the outside world. They had non-Jewish helpers who brought supplies and information on a regular basis. During the night, when the building was empty, they could also listen to the radio in the office. Through radio broadcasts from Great Britain, the Franks were able to stay informed about the progress of the war.

“But where there’s hope, there’s life. It fills us with fresh courage and makes us strong again.”

On June 6th, 1944, Anne recorded the most momentous news she and her family had heard in years. She wrote, “’This is D Day,’ the BBC announced at twelve. ‘This is the day.’ The invasion has begun.” Her reaction to the news was jubilant, but tinged with disbelief. “Is this really the beginning of the long-awaited liberation? The liberation we’ve all talked so much about, which still seems too good, too much of a fairy tale ever to come true? Will this year, 1944, bring us victory? We don’t know yet. But where there’s hope, there’s life. It fills us with fresh courage and makes us strong again.” Anne knew that the Allied landings would not immediately bring liberation and freedom. She wrote realistically about the fears, hardships, and sufferings still to come, but now hoped the end was in sight. Tragically, Anne did not experience the liberation for which she longed so fervently. Her family’s hiding place was betrayed to the Nazis and she did not survive her imprisonment. Her diary entry for June 6, 1944 proves, however, that she had not given up hope.


June 12, 1942 – Anne Frank

On June 12, 1942, a 13 year old girl in the Netherlands received one of the most famous birthday gifts of all time. The young girl was Anne Frank and the gift was her beloved red and white checkered diary that she wrote in while hiding from the Nazis during the Holocaust.

ANNE’S FIRST ENTRY

In her first entry, Anne wrote to her diary as if it was a personal friend “I hope I will be able to confide everything to you, as I have never been able to confide in anyone, and I hope you will be a great source of comfort and support.”

Anne was right. Writing was a source of comfort and support, but it was also much more. It was the process by which she sought to understand the complex world. It gave her a voice to express hope, vent frustration, and protest injustice. Over the course of her two years in hiding, it also revealed her growing intelligence and maturity. In the last few months, Anne began to rewrite her diary. She was preparing it for eventual publication. She was responding to an appeal for first hand accounts of the German occupation issued by the Dutch government-in-exile. The decisions she made in editing her work showed how much she had grown as a writer and as a person.

Anne Frank: Diary of a Young Girl is one of the most widely published books in the world. Often, Anne’s words are the first ones read by young people learning about the Holocaust era. For a person who dreamed of being a professional writer, this is a fitting tribute.

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